最近这两年，资本市场最火热的概念之一，莫过于“造车”。特斯拉2021年全年涨幅超700%、国内三大“造车新势力”在市场站稳脚跟;比亚迪、五菱宏光等传统汽车厂商加码布局“新能源”、“自动驾驶”等新技术;集度、创维、小米、华为等头部企业更是以此为契机开始跨界。

  自动驾驶亿万美元的蛋糕没有人不想分一杯羹。

  在新的一轮造车热潮中，智能驾驶也成为了毫无疑问的热词，不论是业界还是投资界，都对智能驾驶青睐有加。据天眼查数据显示，截止2021年，我国经营范围包含“自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶”的企业超过5000家。

  近日，商用车智能驾驶企业所托瑞安日前宣布完成超13亿元B轮融资。本轮融资由平安资本战略领投、所托瑞安A轮股东SK中国继续追加投资。

  值得一提的是，本轮融资完成后，所托瑞安的估值将接近百亿规模，借助商务车智能驾驶技术冲刺行业的独角兽序列。

  伴随着资本市场对于智能驾驶的投资热情愈发高涨，据不完全统计，年初至今，自动驾驶行业投融资事件共超过60起，投融资金额超700亿元。在这么多家企业中，所托瑞安为何能够被众多资本明星看中?

  深挖保险背后的「金矿」

  成立于2014年的所托瑞安，起初并不顺利。公司旗下智能防碰撞产品价格高达万元以上，而这个价位对于物流公司或者卡车司机来讲普遍难以承受，“高成本”成为了所托瑞安产品大规模商业化落地的阻碍。

  为了解决这个问题，所托瑞安决定从商用车保险市场下手。中国有2400万的商用车存量，而且未来每年还有8%到10%的同比增长，按照每辆车2万元的平均保费来算，一年就是3000亿。

  3000亿的规模，对于保险公司而言这是一块很大的蛋糕，但据保监会2021年的数据显示，该行业的保险赔付率高达120~130%。在此困境之下，保险公司要想拿到这块蛋糕，不得不想方设法降低保险的赔付率。

  所托瑞安盯上了这个路径，与国内大型保险公司和物流公司沟通，顶着市场的质疑试验自己的产品。几个月的小试牛刀后，事故率降低44.6%、单次事故赔付降低47.9%，物流公司也能通过这套系统提高对车队和司机的管理效率。

  这也就是所托瑞安的商业模式：通过商用车主动安全率先切入市场，以科技赋能保险的创新商业模式，帮助物流企业实现降本增效，并降低保险赔付，为上下游企业及行业生态链创造商业价值。

  目前深耕商用车主动安全领域8年，所托瑞安的产品丰富不少，从2014年研发雷达FCW预警产品，到2015年研发具备智能减速功能的防碰撞系统，再到2016年首创商用电子AEB控制器，所托瑞安几乎将业务延伸到了智能驾驶的各个领域。

  以所托瑞安倍的AEBS自动紧急制动产品为例，它包括LDW车道偏离预警、FCW前向碰撞预警、AEB自动紧急制动等功能。在不改变原有车辆制动系统的前提下，该设备可支持双通道平行刹车，兼顾驾驶员与自动化系统的纵向制动控制，根据载重、车距、天气、道路环境进行自适应智能刹车制动策略。

  智能驾驶产品矩阵方面，所托瑞安布局了ADAS高级辅助驾驶、EBS电子控制系统、EHPS电动液压助力转向系统，以及矢量线控底盘等领域。

  在不打破原有各利益相关者“蛋糕”的前提下，所托瑞安结合硬件与软件，已经分别形成了“车-云-人”立体解决方案和基于云端算法策略的数据产品和服务模式，打造自己的商业闭环。

  如今的智能驾驶赛道像是一局“绝地求生”，对于所托瑞安来说，能够在残酷赛制突围收获巨额融资，都证明了其潜力得到了资本市场和大众的认可与接纳。

  不过随着越来越多的新进者参与其中，整个赛道的竞争也在不断加剧。面对接下来的赛程，所托瑞安又是否做好了准备?

  千亿市场的挑战和机遇

  自2021年以来，“汽车”主题的新闻络绎不绝：从传统车企和科技公司竞相入局的新能源汽车，到两会上车企纷纷为车载芯片发展献策，再到碳中和需求之下的智能驾驶的加速落地。

  当下新基建、碳中和等政策的加持，使得智能驾驶成为城市信息化建设、城市减碳的重要路径。城市对产业升级转型的需求加剧，也使得智能驾驶快速升温。

  据中国产业信息网数据预测，2020年中国智能驾驶行业市场规模超1700亿元，到2023年达到2381亿元，年复合增长率近20.62%，其中蕴含的巨大商业价值吸引了无数汽车科技企业疯狂涌入。

  在智能驾驶这条赛道上，商用车更像是低垂的果实。商用车的自动驾驶应用场景主要包括七个领域：干线物流、港口场景、物流园区、矿区场景、机场场景、末端配送和无人清扫。

  其中干线物流和港口物流是两大主要场景，前者有着万亿级的广阔市场体量，后者作为低速封闭场景，则有望率先商业化落地。

  在巨大市场空间和理想落地场景的诱惑下，商用车领域已渐渐云集众多智能驾驶玩家，这其中有轻资产运营，仅提供技术解决方案的，也有砸下重金，既做技术又做车队的，技术运营两手抓的;从另一个维度分，各企业中，有选择渐进的辅助驾驶技术路线的，也有坚持跨越式L4级技术的。

  嬴彻科技在2021年7月份展示了两款分别与东风商用车、中国重汽联合开发的最新自动驾驶量产重卡，两款车都搭载了嬴彻全栈自研自动驾驶系统“嬴彻轩辕”，并计划于年底量产下线;

  智加科技选择基于现有量产车+后改装两种模式提供卡车自动驾驶多元化解决方案。与一汽解放联合开发的车规级量产高级别自动驾驶卡车也在2021年投放市场;

  苏宁、京东等平台均已推出L4级无人配送小车，并已实现运营。

  当前，智能驾驶技术虽然随着不少企业的涌入得到进一步发展，但是智能驾驶想要大规模应用仍然还有诸多需要“精进”的地方。

  智能驾驶烧钱，界内皆知。以全球自动驾驶第一股图森未来为例。其招股书以及财报显示，2018 年至今年上半年，图森未来的营收约 3250 万元，而净亏损近 50 亿元;其中研发支出约为 22.5 亿元。

  除了庞大的研发团队支出，设备成本也不容小觑。如百度仅 Robotaxi 的车队规模就超 500 辆(其自动驾驶小巴和中巴未算在内)、智能驾驶相关专利数量近 3000 件、测试牌照 200 多张，这些成绩都堪称是国内之最。

  据媒体估算，其过去 8 年多在自动驾驶的总投入可能在1000亿元左右。李彦宏在采访中曾提到，仅2020年一年，百度对自动驾驶的投入就高达200亿元。

  实现大规模的智能驾驶的落地还考验着一家企业的经济能力，再加上后期的运营投入，盈利能力不足的企业或撑不起这样的成本支出。

  除此之外，安全也是智能驾驶赛道上一大拦路虎。

  放眼整个行业，技术上并没有做到足够成熟足够安全。即便不需要驾驶车辆的司机，驾驶座上也还是端坐着安全员，法律法规短期内也不太可能放开权限。

  若要实现无人操作，为了保证车辆的安全性，对激光雷达、摄像头、算法、软件等技术也提出更高的要求。这在一定程度上也是一个累计的过程，短时间内是无法实现。

  对于客户端而言，智能驾驶目前更应该解决的是，如何让大众接受。尽管已经通过大量的试验和数据来证明，但对于大众的心理以及传统观念而言，还是会从本质上对其安全性和可靠性产生怀疑，这也会对智能驾驶的落地及普及造成一定的影响。

  可以肯定的是，智能驾驶的商业化落地是大势所趋，这也是为何其能够让资本和企业疯狂追逐的主要原因。但在目前相关技术以及环境还不太成熟的条件下，实现大规模普及还是存在一定的难题。

  未来，2022年智能驾驶将成为新工业领域中极为重要的补充成员，激发玩家们全力奔跑。而加剧的行业竞争，不断拉高的技术门槛，也将触发新的“挑战”。

  尽管强手集结，但所托瑞安已经在某种程度上验证了，在危机四伏的新产业进程中，每一次应对变局，也是不断筑高壁垒的过程。